公众要求降低机票价格的压力仍未消退。尽管一些航空公司已经设法分阶段降低票价,但公众依然怨声载道,因为机票价格还没有恢复到机票真正便宜时期的正常水平。由于降低票价的呼吁似乎没有被完全遵行,政府也感到头疼。 
上周初,经济统筹部的会议最终决定低成本航空公司(LCC)每周二、周四和周六有打折特价票。这适用于每个机场10.00到14.00之间的飞行时间。折扣金额定为机票上限(TBA)的50%。 
机票折扣金额适用于特定日期和时间,因考虑到该期间航班的乘客较少。原定于7月4日上星期四的会议上最终确定上述规定,但又被推迟到本星期一。政府对降低飞机票价的干预引发争议,有些人认为政府插手太多了。 
经济统筹部规定票价降低的措施,被视为违反有关航空的2009年第1号法令。然而,航空公司对消费者投诉的反应迟缓,已经使政府感到不耐烦。 
我们同意机票价格,特别是低成本航空公司的机票价格必须是大众化的。这样可以让更多的人享受飞行并推动互联互通。
然而,千万不可让降低票价的压力最终牺牲了航空运输的最重要方面---安全保障。飞行安全必须始终置于首位。 
因此航空公司在成本结构方面,如飞机燃油的成本、机场费用、导航服务、人力资源成本、其他运营成本和航空公司的利润等都必须是透明的。究竟到何种程度方不能再降低票价,成本结构的透明度将是正确决策的准确依据。 
如果对航空公司所承受的负担进行更深入的分析,可发现机票价格的降低显然可以通过减少上游的成本来实现。换句话说,如果想拯救国家航空业,特别是占据市场份额70%的低成本航空公司,政府必须向上游提供激励。 
可行的一些措施是设法让飞机燃油价格更具竞争力。到目前为止,由于税收问题和广袤的岛屿地理条件,我国的飞机燃油价格比其他国家更昂贵。政府还可以减轻进口飞机零部件的税收和进口关税。 
此外,作为机场管理机构的Angkasa Pura I和II有限公司也可以提供机场费用的减免,如飞机着陆费用、租用停机坪费用等。其他可以减轻航空公司负担的费用包括机场税、保险、导航服务和其他服务。到目前为止,政府和Angkasa Pura有限公司还无法提供特别为低成本航空公司的足够航站楼。 
登陆飞机的队列,特别是在繁忙的机场,往往需要飞机在空中旋转很长一段时间,使燃油成本上涨。据说,鹰航曾经一年花费3500亿盾,仅仅是因为其飞机在轮候着陆前必须在空中旋转很长时间。 
目前被遗忘的另一个重要方面是盾币汇率。航空业使用大量的美元来支付运营成本和其他成本。因此,政府有义务保持盾币汇率的稳定,不可贬值太厉害,以免给航空公司带来负担。 
从上述实例可以清楚地看出,降低票价的努力涉及到许多利益相关者。与航空公司运营成本相关的因素太多了。这就是为什么政府必须制定一项可以降低飞机运营成本的综合政策。航空公司也应该得到利润,但必须在合理的范围内。最重要的是,航空公司必须首重飞行的安全性。